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[硕士论文] 康利强
动力工程 大连海事大学 2017(学位年度)
摘要:海运是目前世界上主流的贸易运输方式,其主要的动力设备船舶柴油机带来了巨大的环境污染。作为船舶排放的几种主要大气污染物之一,氮氧化物的生成消除反应机理引起了人们的重视。含氮小分子(CN、NCO、NH2、NH3)是含氮燃料燃烧过程中重要的中间产物,其氧化反应在NOx生成机理中占据了至关重要的地位。因此对于这几个含氮小分子的研究有助于深入了解氮氧化物生成机理,进而对燃烧反应有更为深刻的认识。
  本文利用Gaussian09软件在B3LYP/6-311++G(d,p)水平上对这几组反应的物质构型进行了优化,寻找反应通道及反应过渡态,基于QCISD(T)/CCSD(T)方法在同一基组水平上对构型单点能进行了计算,并经零点能修正后得到反应能垒值。此外,基于RRKM(Rice-Ramsperger-Kassel-Marcus)理论,利用YL(Yao-Lin)方法对氧化反应中的速率常数进行了计算,并对其非谐振效应进行了分析。对于双分子反应,研究了其在正则系综下的非谐振效应。YL的计算结果显示,双分子反应中存在着极其明显的非谐振效应。随着温度的升高,谐振与非谐振速率常数逐渐增加,其中谐振速率常数增长远远快于非谐振,二者的差距迅速增大。本文计算的几个双分子体系,2000 K时谐振与非谐振常数的差距均在几个数量级以上,非谐振效应极其明显。对于单分子反应,分别研究了其在正则与微正则系综下的速率常数。YL的计算显示温度和能量对非谐振效应影响较大。正则系综下,随着温度的升高,速率常数迅速增加,非谐振效应逐渐显现。2000 K时非谐振效应不太明显。对于微正则系综,能量对非谐振效应的影响较大,2000 K对应的能量附近非谐振效应较为明显,研究中应注意考虑温度和能量对反应非谐振效应的影响。
[硕士论文] 孙井超
船舶与海洋工程 大连海事大学 2017(学位年度)
摘要:大连港口海运业务繁忙,进出港口的船舶数量众多。海运业务为城市带来经济效益的同时,也为当地的空气带来了污染物质和温室气体。为了保障人们生活的大气环境,急需国内对船舶排放做更加深入的研究,同时应该向发达国家学习海运排放的治理办法。只有了解了船舶的排放数量和特征,才能提供更加科学的决策依据和有效的治理措施。本文测算了大连港口船舶NOx、CO、HC、CO2、 SO2和PM的排放量,分别为8527t、721t、331t、822651t、9122t和1165t。通过对排放清单结果的分析,得到了船舶排放量的分配特征。
  本文选择“自下而上”的办法,通过研究船舶活动过程来确定排放清单,进而得到大连港口船舶排放排放量和排放特征。对所选区域建立了计算模型,并按照船舶活动过程划分为巡航、减速、机动操作和停泊四个阶段,各阶段的距离长度和船舶活动时间通过AIS(Automatic Identification System)统计获取。对计算模型参数中的主机标定功率和船舶的设计航速进行了本地化的研究,主要拟合了选取样本中主机标定功率和船舶设计航速分别与船舶总吨的关系。计算模型参数中的排放因子也是选取了本地化的基于台架试验的研究数值,船舶主机和副机在不同运行工况下排放因子以变化的数值输入到计算模型当中的。本文对副机标定功率的选取是来源于其它文献的研宄,主要通过副机与主机的比值计算。锅炉标定功率的选取来源于美国洛杉矶港口编制船舶排放清单时的数据。结合AIS系统的统计数据,总结了船舶的活动过程,基于“自下而上”的方法,建立了大连港口船舶排放的计算模型,并结合海事部门对大连港口一年进出港船舶数量的统计,测算了大连港口的船舶排放清单。对清单研究结果进行了特征分析。基于水运周转量,测算及预测了大连水运气体排放量。
[博士论文] 杨少龙
轮机工程 大连海事大学 2017(学位年度)
摘要:船舶排放废气造成了日益严重的大气污染。近年来,国际海事组织、各国环保部门对船舶排放SOx与NOx制定了严格地限值规定。现有的单独脱硫或脱硝技术已较为成熟,但面对船舶同时脱硫脱硝需求,采用单独脱硫与脱硝系统的串联组合方式势必将造成设备投资过高、占用空间过大、运营管理过于复杂等突出问题。而目前,船舶湿法脱硫具有脱硫效率高、成本低、二次污染小等特点,已取得一定的商业推广。在此基础上,通过添加适当的氧化剂,则将有可能同时脱除废气中NOx。鉴于此,充分考虑船舶运营及所处环境特点,本文提出一种基于紫外/电解海水的湿法脱硝技术。利用船舶周围海水资源与自身电力资源解决废气排放问题,进而探索出一种可行的船舶废气湿法综合处理方法。
  本研究主要内容包括:⑴针对海水电解制备有效氯过程,利用无隔膜电解装置开展了有效氯制备的实验与模型研究。实验研究了电极材料、电极间距、电流密度与海水盐度等因素对海水电解制备有效氯的影响规律。分析有效氯生成反应动力学及电解槽伏安特性,以有效氯浓度、电流效率、槽电压、电功率及电解电耗等参数为目标,建立了多因素作用的数学模型。结果表明,当有效氯生成速率主要受Cl-扩散速率控制时'增加海水盐度能显著提升有效氯生成速率,且降低电解电耗;而当有效氯生成速率由Cl-扩散传质与电荷转移过程共同作用时,一定范围内增加电流密度将能提高有效氯生成速率,但对电流效率影响较小。此外,天然海水电解实验验证了理论模型的合理性。在溶液温度20℃条件下,利用模型预测了实船高盐度海水(S=40.0‰)电解制备500 mg/L[Cl2]有效氯能耗约3.2 kWh/kg[Cl2]。⑵设计并搭建了模拟船舶废气脱硫脱硝实验平台以及实验级别的半连续鼓泡反应器,对电解海水脱硝的影响因素、反应机理及传质-反应动力学进行了系统研究。结果表明,有效氯浓度、NO入口浓度、溶液初始pH值及O2浓度对脱硝率影响较大。随着有效氯浓度、NO入口浓度及O2浓度增加,脱硝率升高。当溶液初始pH值从3增加到10,脱硝率先升高后降低。在此基础上,结合电解海水中有效氯成分随pH值的分布规律以及液相中氮元素质量平衡分析结果,揭示了电解海水脱硝的主要反应途径。随后,采用经典化学法测定了鼓泡反应器传质性能参数,并分析了NO吸收速率主要影响因素的作用规律。运用宏观反应动力学相关理论,建立了NO吸收速率方程,并实验验证。分析指出了NO吸收传质-反应过程的4种潜在强化途径。建立了NO吸收拟一级反应速率常数随NO入口浓度与有效氯浓度变化的多元非线性拟合模型。最后,提出了一种基于电解海水的船舶废气处理系统方案,并分析了其经济性与应用优势。⑶在单独电解海水脱硝研究基础上,基于自行设计制作的小型紫外-鼓泡反应器,从实验与模型两个角度对紫外/电解海水强化脱硝方法进行了深入研究。结果表明,脱硝率随紫外辐照功率、有效氯浓度、O2浓度的增加而上升。当溶液pH值在3-10范围内时,脱硝率始终较高,且脱硝强化因子随pH值增加而显著升高。当溶液温度升高,脱硝强化因子下降。当NO入口浓度增加时,脱硝率降低。随后,建立了拟一级快速反应NO吸收速率方程,并实验验证。指明了喷洒塔是紫外/电解海水脱硝工艺较为适宜的反应器类型。运用自由基稳态近似理论,建立了简化的液相反应动力学机理模型,并拟合验证模型的合理性。实验与模型研究结果揭示了紫外/电解海水脱硝的主要反应途径及强化脱硝作用机理。相关性能规律及反应动力学模型为后续数值模拟及放大设计提供了理论支撑。最后,提出了一种利用紫外/电解海水高级氧化工艺的船舶多污染物综合处理新方法,为同时处理多种船舶有害污染物(如废气、压载水及生活污水)开拓了新思路。
[博士论文] 邢辉
轮机工程 大连海事大学 2017(学位年度)
摘要:海上运输在可持续运输中始终扮演着重要的角色,它为经济社会发展做出了巨大贡献,但同时,在大气污染物及温室气体排放方面也占据了较大的份额。与国外发达国家或地区相比,我国对船舶废气排放的评价、管理和控制以及相关政策措施的完善还存在较大的差距。开展沿海地区及海运船队废气排放(包括船舶NOx、CO、HC、CO2、SO2和PM排放)的量化研究和特征分析,将能为环境管理者和航运利益相关者制定排放控制措施提供有效的决策依据,对于持续降低船舶排放的危害、切实保障公众健康具有十分重要的意义。
  针对船舶废气排放量化模型存在船舶流量、发动机功率、航速和废气排放因子等基础数据缺乏及对具体测算对象的适用性问题,本研究开展了模型参数的本地化研究:(1)基于Clarksons及CCS(ChinaClassificationSociety)船舶数据库的统计分析,建立了海运船舶主机标定功率、副机总标定功率和船舶设计航速等动力参数与船舶总吨的对应关系;(2)针对我国生产的分别满足IMO(InternationalMaritimeOrganization)NOxTierⅠ、TierⅡ标准的76台和113台船用柴油机母型机排放测试报告的统计分析,得到了我国生产的分别满足IMONOxTierⅠ、TierⅡ标准的低速、中速、高速主机以及中速、高速副机基于燃油的排放因子和基于做功的排放因子,并建立了各类型船用柴油机基于做功的排放因子与柴油机负荷之间的对应关系。
  通过对船舶活动过程的详细分类,将船舶废气排放在空间上分为定工况的海上航路排放和变工况的港口邻近区域排放两部分。采用基于船舶活动的方法,结合海事局船舶抵、离港统计数据,建立了地区性海运废气排放测算模型;结合AIS观测统计数据得到船舶流量信息,建立了区域性海运废气排放测算模型;根据所建立的模型针对大连地区和渤海湾地区开展了海运废气排放量化的实证研究。此外,为有效量化中国水运船队的废气排放,采用基于运输周转量的方法,并结合水路运输周转量与我国GDP(GrossDomesticProduct)之间的回归分析,建立了中国水路运输业燃油消耗和废气排放测算模型。相关的测算方法和研究结论可为我国船舶废气排放的量化或相关部门的政策制定提供参考。
  基于燃油消耗、基于船舶活动以及基于运输周转量的模型均是基于根据总体的、宏观的数据进行船舶废气排放量化。由于存在诸多简化和假设,测算结果存在一定的不确定性,也难以体现具体船舶的个体化排放特征。因此,本文建议应对船舶营运数据建立有效的监测、报告、收集和验证机制,基于个体船舶的营运数据进行排放测算和评价,为国际航运业采取有效措施控制船舶排放进行了有益的探索。
[博士论文] 施赟
环境工程 浙江大学 2017(学位年度)
摘要:氮氧化物(NOx)是主要的大气污染物之一。柴油机是我国机动车NOx排放的主要贡献源,控制柴油机NOx排放,有助于改善我国大气环境质量。目前,NH3选择性催化还原NOx技术是柴油机尾气NOx净化的最有效手段。针对柴油机尾气特点,本文研发了催化活性好、N2选择性高、抗积炭能力强及抗硫性能好的HBEA分子筛负载铈基催化剂,为柴油机尾气NOx处理催化剂的研发提供了理论支持及参考。
  本论文采用浸渍法制备了不同CeO2负载量的Cex/HBEA催化剂,并对其NH3-SCR催化活性进行评价。在175~500℃反应温度区间内Cex/HBEA催化剂的N2选择性均能维持在98%以上。当模拟反应气体中仅存在NH3、NOx、O2和N2时,Ce1/HBEA催化剂的NH3-SCR催化活性窗口最宽,250~500℃的NOx去除率均能够达到90%以上。同时,对比分析了Cex/HBEA催化剂和Cex/SAPO-34催化剂的催化活性差异,结果表明Cex/HBEA催化剂的催化活性温度窗口比Cex/SAPO-34催化剂的催化活性温度窗口宽。此外,H2O、SO2和C3H6均会抑制Ce1/HBEA催化剂的催化活性,其中C3H6对Ce1/HBEA催化剂催化活性的抑制作用最为显著。
  Ce1/HBEA催化剂虽然具备优异的SCR催化活性,但Ce1/HBEA催化剂易积炭失活,这限制了Ce1/HBEA催化剂在柴油机尾气NOx控制中的应用。本文进一步研究了铈的负载量对Cex/HBEA催化剂抗积炭能力的影响。提高CeO2负载量能够显著改善催化剂的抗积炭能力,CeO2的最优负载量为48 wt%。当反应气体中存在500 ppm C3H6,Ce48/HBEA催化剂NOx转化率大于90%的反应温度窗口为300~450℃。通过XRD、XPS和HRTEM等催化剂表征手段,结合Cex/HBEA催化剂抗积炭性能评价结果,Ce48/HBEA催化剂具备良好抗积炭能力的主要原因是:1)Ce48/HBEA催化剂具备以HBEA分子筛为核,表面包裹CeO2外壳的HBEA-CeO2核壳结构;2)负载的CeO2能抑制C3H6吸附到催化剂表面;3)负载的CeO2能抑制积炭形成。
  柴油中含有微量的硫元素,经发动机燃烧后,尾气中会存在SO2。本文研究了SO2对Cex/HBEA催化剂NH3-SCR催化活性的影响。结果表明,CeO2与SO2在催化剂表面反应生成的三价铈硫酸盐会覆盖催化剂表面的活性位点,抑制催化剂NH3-SCR催化活性。提高CeO2负载量,有助于增强Cex/HBEA催化剂的抗硫性。在所考察的催化剂中,Ce48/HBEA催化剂的抗硫性最好。高温热处理能够去除催化剂表面的硫酸盐,使硫中毒的CeO2得到再生;经800℃高温再生后,硫中毒的Ce48/HBEA催化剂催化活性能得到恢复。
  利用气固原位红外光谱仪研究了Cex/HBEA催化剂表面的催化反应机理。Cex/HBEA催化剂表面NH3-SCR反应活性中间产物主要是吸附在Br(o)nsted酸性位上的NH4+和吸附在CeO2上的NO3-。Ce48/HBEA催化剂表面既存在吸附态氨和气相中氮氧化物反应的E-R反应机理,又存在吸附态氨与吸附态氮氧化物反应的L-H反应机理。C3H6与NH3会竞争吸附到HBEA催化剂表面的Br(o)nsted酸性位上,从而抑制Cex/HBEA催化剂低温NH3-SCR催化活性。然而,吸附到Ce48/HBEA催化剂表面的大部分C3H6会被催化氧化为含有羰基和羧酸根的中间产物后,进一步被氧化分解为CO和CO2。因此,Ce48/HBEA催化剂具备良好的抗积炭能力。此外,CeO2经350℃硫化处理12h后能够在表面引入SO42-形成SO42-/CeO2固体超强酸,增强对NH3的吸附能力,从而促进NH3-SCR反应。但是,过度硫化处理,会生成非活性的Ce2(SO4)3。一方面Ce2(SO4)3会覆盖催化剂表面的酸性位点,阻碍反应气体NH3与催化剂表面酸性位点的接触;另一方面Ce2(SO4)3的形成阻碍了Ce4+与Ce3+间的氧化还原循环。因此,Ce2(SO4)3的形成会抑制铈基催化剂的NH3-SCR催化活性。
  以Ce48/HBEA为研究对象,构建了稳态动力学实验条件,建立了NH3-SCR本征动力学模型,并计算了相关动力学参数。225℃时NH3和O2的反应分级数均为0,而NO的反应分级数为0.75,说明Ce48/HBEA催化剂表面NH3-SCR反应仅受NO浓度的影响。200℃和225℃的反应速率常数分别为17.1 L g-1 min-1和22.7 Lg-1 min-1,说明温度越高反应速率越快。Ce48/HBEA催化剂的反应活化能Ea为22.19 kJ mol-1,明显低于商用钒钨钛催化剂的活化能(70~90 kJ mol-1)。
[硕士论文] 周玉棠
船舶与海洋工程 大连海事大学 2017(学位年度)
摘要:目前,由于船舶尾气中含有大量的硫氧化物(SOx)、氮氧化物(NOx)、颗粒物(PM)等多种污染物,造成了日益严重的大气污染问题。国际海事组织制定并通过了MARPOL73/78公约附则Ⅵ,对废气中NOx浓度设定了明确的限值要求。为了满足排放标准,人们提出了选择性催化还原(SCR)、废气再循环(EGR)、湿法洗涤氧化、臭氧(O3)氧化等多种不同的船舶尾气脱硝方法。其中O3氧化方法具有脱硝效率高、原理简单等特点,具有良好的应用前景。本文初步研究了O3自分解特性,进而开展了O3氧化脱硝实验研究,最后初步研究了湿法洗涤对O3氧化脱硝性能的影响及其作用机理。
  本研究主要内容包括:⑴研究了O3自分解特性。结果表明,烟气温度是影响O3自分解的主要因素,随着烟气温度的升高,O3自分解率增加。其中当温度小于100℃时,O3自分解率缓慢增加,而当温度大于200℃时,O3自分解率明显增加。当烟气温度为100℃时,随烟气停留时间的增加,O3自分解率缓慢增加,不同O3浓度对应的O3自分解率的变化趋势基本一致。⑵研究了O3氧化脱硝性能,并分析了相关反应机理。结果表明,随O3/NO摩尔比的增加,NO氧化率明显增加。当O3/NO摩尔比≥1时,NO氧化率为100%。当O3/NO摩尔比为1时,烟气停留时间对NO氧化率无明显影响。当烟气中有NO和SO2同时存在时,SO2对NO氧化率有一定的抑制作用,当O3/NO摩尔比为1、SO2浓度为1000 ppm时,NO氧化率只达到90%,而SO2去除率为4%。⑶研究了湿法洗涤对O3氧化脱硝性能的影响,分别开展了NaClO2、NaClO、H2O2协同O3氧化脱硝实验,综合考虑选取NaClO较为合适。然后分别考察了O3浓度、NaClO溶液pH值、有效氯浓度对NO氧化率的影响。当NaClO溶液pH值为7时,增加O3浓度和NaClO有效氯浓度,可以明显提高NO氧化率。由于NaClO溶液中有效氯成分比例随溶液pH值变化而变化,pH值对NaClO溶液湿法脱硝性能影响较大。当O3浓度为300 ppm、NaClO有效氯浓度为10mmol/L时,pH值3、7、11所对应的NO氧化率分别为100%、96%和67%。实验兼顾考虑溶液的酸碱腐蚀问题和脱硝率,建议采用pH值为7的NaClO溶液与O3协同开展后续研究。
[硕士论文] 郭荣利
机械工程 重庆大学 2017(学位年度)
摘要:全球汽车保有量正在迅速增长,由此而来的报废汽车三元催化器也在逐步增长,然而对应的传统回收已不能更好地适应废三元催化器的回收,再加上信息化时代的到来,建立一个信息化回收模式很有必要,要实现信息化与控制化回收,需要一种新型的回收系统。本文对汽车三元催化器的回收系统进行了设计与研究,实现了三元催化器回收系统的信息化。所做主要工作包括:
  ①对当前报废汽车三元催化器的回收模式以及回收自动化信息化的需求进行了调研,在此基础上明确了控制化信息化的功能需求。
  ②结合相关需求,对三元催化器回收装置进行控制功能设计,采用机电一体化技术对回收装置控制电路与主要运动机械结构进行设计,并对回收装置上的嵌入式系统进行信息传输功能进行设计。
  ③结合相关需求,对三元催化器回收管理信息平台进行功能设计,并根据功能结构设计回收管理平台数据库,最后对回收管理平台进行开发。
  ④结合前面三元催化器回收系统的设计,对回收装置进行了样机制作,并以此样机与回收管理平台进行了集成测试。经过初步的测试,系统较好的满足了控制化信息化的业务要求。
[硕士论文] 冯波
环境工程 西南交通大学 2017(学位年度)
摘要:根据国家发改委《中长期铁路网规划2016》,我国高速铁路在未来十年仍将处于建设的高峰期。高速铁路施工建设给沿线带来巨大的生态风险,如不及时采取有效措施,将给沿线生态环境带来不可逆转的影响。目前,我国对采用哪些指标、何种数学模型计算高速铁路生态风险等级的研究不多,因此有必要对高速铁路生态风险评价展开更深入的研究,这对促进铁路沿线生态环境与人类社会协调发展具有重要意义。新建川南城际铁路内自泸线作为成渝经济圈的重要交通通道,其建设期生态风险方面还需要更详细的研究。
  本研究主要内容包括:⑴利用PSR(压力-状态-响应)模型引入高速铁路生态风险评价指标体系框架,应用该框架指导完成了高速铁路生态风险评价指标体系的构建。包括风险度指数、脆弱度指数、风险管理指数3个一级指标,滑坡风险、土地环境风险、水环境风险等10个二级指标。该指标体系能够高效反映铁路建设造成生态风险的所有重要信息。⑵结合上述指标体系,利用灰色多层次评价法建立了高速铁路生态风险评价量化模型。该模型不仅能够将专家经验给予量化,还能解决高速铁路生态风险评价中数据缺乏的问题。⑶分析了川南城际铁路内自泸线建设期的生态风险源和风险受体,对上述指标体系和量化模型进行了优化,建立了针对川南城际铁路内自泸线的指标体系和量化模型,并计算出该铁路建设期生态风险等级值为3.8841,表明川南城际铁路内自泸线建设期生态风险处于低风险和预警之间,需要重点关注滑坡、水土流失、景观破碎化等风险。
[硕士论文] 张莉
环境工程 郑州大学 2017(学位年度)
摘要:为了获取定量的当地机动车颗粒物源成分谱,需要在真实的道路驾驶条件下进行实验研究,但是目前为止还没有任何一项关于测试郑州市机动车排放颗粒物化学组分的实验研究。本研究选取隧道实验,在郑州市京广北路隧道测定了机动车PM2.5,有机碳(OC),元素碳(EC),水溶性无机离子(Na+,NH4+, K+,Mg2+,Ca2+,F–,Cl–,NO3–和SO42–)和多达25种元素(Be、B、Mg、Al、Si、K、Ca、Ti、V、Cr、Mn、Fe、Co、Cu、Zn、As、Se、Sr、Mo、Ag、Cd、Sn、Sb、Ba、Pb)的平均质量浓度和数浓度,以及这些机动车颗粒物化学组成成分的粒径分布特征。
  本研究中隧道采样点1和采样点2处的PM2.5的平均质量浓度分别是198.5±62.5μg m-3和246.6±44.9μg m-3。在隧道10 h采样期间总共有190451辆机动车穿过隧道,其中98%是轻型机动车。本次研究结果表明,在机动车PM2.5中含碳组分占有最大比例,其次是SO42-,然后是NO3-,这种结果与分级颗粒物(PM<0.4, PM0.4-0.7,PM0.7-1.1,PM1.1-2.1,PM2.1-3.3,PM3.3-4.7,PM4.7-5.8,PM5.8-9,PM9-10)分析测试得出的结果一致。平均来说,隧道内机动车颗粒物质量主要集中在1.1-2.1μm粒径范围内,SO42-也是同样,而OC、NH4+和NO3-主要集中在更小的粒径范围0.7-1.1μm。隧道内混合车型机动车PM2.5、OC和EC的平均排放因子分别是36.0 mg veh-1 km-1、10.2 mg veh-1 km-1和4.0 mg veh-1 km-1。从颗粒物数浓度角度来说,大多数颗粒物聚集在核模态范围,峰值现象主要出现在早上6点和晚上6点,这与机动车交通高峰期是一致的。元素分析中,K元素含量最高, Zn元素可能与刹车磨损有关,Al,Ca和Fe更易受道路扬尘的影响,Pb含量降低主要是国家推广使用无铅汽油政策的原因。通过与国内外隧道实验结果对比可知,国内隧道的机动车颗粒物污染情况要比国外严重的多,中国大陆隧道的颗粒物污染情况要比中国台湾严重的多,改善机动车颗粒物污染状况势在必行。
[硕士论文] 宫密秘
环境工程 郑州大学 2017(学位年度)
摘要:近年来,由于河南省机动车保有量和活动水平的逐渐增大,机动车已经成为大气污染最重要的污染源之一,加快大气复合型污染的形成。开展河南省机动车污染控制研究,探讨机动车污染物排放特征和时空分布规律,合理制定机动车污染控制措施并对其进行评估,已经成为改善大气环境质量的必经之路。
  本论文探讨了河南省机动车污染排放特征和控制策略,完善了河南省机动车污染排放及控制评估体系,该体系主要包括机动车污染物排放清单、时空分布规律、控制对策、减排效果评估等内容。主要结论如下:
  首先,完善了河南省2013年机动车污染排放清单。2013年河南省机动车CO、HC、NOX、PM2.5、PM10和SO2六项污染物排放分别为1081 kt、205 kt、694 kt、38 kt、43 kt和16 kt。其中,郑州市、洛阳市、商丘市和周口市等市为排放相对高的城市;汽油车(含摩托车)是河南省C O和HC的主要机动车排放源;柴油车是河南省地区NOx、PM2.5、PM10和SO2的主要机动车排放源。
  其次,研究河南省典型城市机动车污染时空分布规律。典型城市郑州市、洛阳市和平顶山市呈现出一致的地理分布趋势,各种污染物排放均集中在机动车保有量大、路网密集、交通流量大的各城市中心。
  最后,提出了5种机动车污染控制措施,分别为:淘汰“老旧车”、限行、摩托车数量减半、电动车推广、优化公交出行,并估算了实行不同控制措施时郑州市2020年机动车污染物排放清单和减排效果。结果显示:淘汰老旧车的减排效果最为明显,各种污染物排放量较基线情景下降80%左右。限行对各种污染物也有显著的减排效果,削减量达到基线情景总排放量的30%左右。因此加强控制机动车保有量的增长和全面淘汰老旧车对污染物的减排是很有必要的。
[硕士论文] 黄帅
环境工程 西南交通大学 2017(学位年度)
摘要:城际铁路是连接城市之间的高速铁路,由于城际铁路自身的功能特点,修建时车站要尽量靠近集中居民区,因此线路在穿越城区时往往需要修建大量的铁路桥梁,用以解决对居民区和道路河流以及其他敏感区的影响。城际铁路在穿越城区时,列车运行辐射的噪声对两侧环境影响很大,直接或间接地影响沿线居民的生理和心理健康,引起了公众的强烈反应,成为现实生活中不可忽视的环境问题。
  本研究主要内容包括:⑴基于德国Schall03规范的Cadna/A软件预测铁路桥梁处有、无声屏障降噪措施情况下,对距离轨道中心线30m、45m、60m处受声点预测噪声影响,并根据误差分析预测值与实测值之间的关系,结果表明德国预测模式适合我国目前高速铁路噪声的预测。⑵通过对成渝客运专线桥梁段的实际测量,分析桥梁段噪声特性及其变化规律。桥梁处的噪声衰减规律是随着传播距离的增大,桥梁处的噪声值逐渐增大,当噪声值达到最大值时,噪声值开始减小,并且衰减量较大。⑶通过对桥梁处有无声屏障的对比测量中,研究声屏障的降噪效果。桥梁段声屏障有较好的降噪效果,噪声在30m处的降噪量最大。⑷在桥梁处与路基、路桥过渡段处的噪声强度对比中,列车通过桥梁段产生辐射声级与等效声级都最小,通过路桥过渡段产生辐射声级与等效声级最大。⑸对比分析普通铁路与客运专线桥梁段噪声,整体结果相差不大,但是普通铁路的速度远远小于客运专线的速度。
[硕士论文] 连欢
环境科学与工程 太原理工大学 2017(学位年度)
摘要:随着经济的发展和城市化进程的加快,汽车已经成为人类生活生产过程中最重要的交通工具,随之而来的尾气污染问题也逐渐成为人们关注的热点。柴油车以其高动力性和经济性备受关注,但其尾气中的碳烟颗粒物和NOx是最主要且较难去除的污染物,如何提高二者的去除率,是控制柴油车尾气排放的关键。因此,亟待寻找一种高性能的催化剂达到同时高效去除柴油车尾气中的碳烟颗粒物和NOx。钙钛矿型催化剂材料以其高催化性能被认为是最具潜力的新型柴油车尾气处理催化剂。
  本文选用钙钛矿型催化剂LaCoO3作为基础催化剂,选择柠檬酸络合法在不同的制备条件下进行催化剂前体的制备,并采用碱金属离子(K+)和过渡金属离子(Mn2+、Fe3+、Cu2+、Ni2+)分别对钙钛矿型催化剂的A位和B位离子进行掺杂取代,利用常压固定床反应装置对所制得的催化剂进行催化活性实验,考察A位和B位离子的掺杂取代对钙钛矿型催化剂催化性能的影响。通过SEM,XRD,BET,FT-IR等手段对反应前后的催化剂形貌和结构进行表征,并进一步探讨其催化机理。
  (1)通过改变制备催化剂前体溶液的pH和煅烧温度,制备不同的LaCoO3催化剂样品,考察不同的制备条件对合成钙钛矿型结构的影响。将所合成的催化剂样品进行催化性能测试,结合各样品的XRD、SEM和BET等表征分析,发现过高的煅烧温度容易发生烧结现象,使催化剂比表面积下降。酸性条件较碱性条件更有利于络合反应。因而选择前驱体溶液pH=4、煅烧温度为650℃条件下进行改性钙钛矿型催化剂的制备。
  (2)选用碱金属离子K+对钙钛矿型复合氧化物ABO3中A位La基离子进行掺杂取代,采用柠檬酸络合法制备改性钙钛矿型催化剂La1-xKxCoO3(x=0~0.5)样品,通过固定床实验及表征分析考察K+的La基掺杂取代量对柴油车尾气中碳烟颗粒物和氮氧化物去除效率的影响。随着K+掺杂量的增加,越来越多的K+迁移到钙钛矿的晶格内,增加了钙钛矿型结构中的氧空位,降低了Soot的氧化燃烧温度,改善了所制得的催化剂的性能。当K+取代量x=0.3时,La1-xKxCoO3样品催化脱除效率最高,对Soot和NO去除率分别可以达到84.7%和80.8%。
  (3)选择Mn2+、Fe3+、Cu2+、Ni2+四种过渡金属离子对钙钛矿型复合氧化物ABO3中的B位Co基离子进行掺杂取代,制得钙钛矿型催化剂LaCo1-yMyO3样品,取代量y=0.1,0.2,0.3,0.4,0.5,通过一系列表征分析和催化活性实验发现过渡金属离子对B位的掺杂取代并不改变钙钛矿型的晶体结构,并且在对Soot和NO的催化方面有更强的催化活性。其中Mn2+的掺杂取代量y=0.4时,改性钙钛矿型催化剂对Soot的去除率达到89.2%,对NO的催化效率高达84.5%。
  (4)采用取代量x=0.3的K+进行A位La基掺杂取代的同时,将Mn2+、Fe3+、Cu2+、Ni2+以实验所得的最佳取代量对B位离子分别进行掺杂取代改性。通过固定床实验和一系列表征分析对四种A、B位共同掺杂取代的改性钙钛矿型催化剂进行催化性能评价,认为改性钙钛矿型催化剂La0.7K0.3Co0.6Mn0.4O3对Soot和NO的去除率最高,去除率分别可以达到92.8%和93.4%,尤其大幅度提高了对尾气中NO的去除率。
  本文利用改性的钙钛矿型催化剂对模拟柴油车尾气的碳烟颗粒物和氮氧化物进行催化脱除,探讨了利用A位和B位掺杂取代制备改性钙钛矿型催化剂,优选出对Soot和NO高去除率的最佳改性金属组合和配比,并探究其催化去除机理,获得了一种高效去除柴油车尾气Soot和NO的非贵金属催化材料,可以为后续柴油车尾气的去除研究提供理论依据。
[硕士论文] 彭结林
机械电子工程 合肥工业大学 2017(学位年度)
摘要:近年来,电动汽车呈现出快速发展的趋势,随之将会产生大批量的报废动力电池。这些报废动力电池如果处理不当,将会给环境带来严重的破坏,同时造成大量的资源浪费。现阶段,我国还没有工业化回收再利用报废动力电池的技术,因此,对报废动力电池回收预处理方案及其技术进行研究,具有十分重要的社会意义和经济意义。
  本文以报废动力电池为研究对象,建立其回收预处理方案,并对回收预处理过程中的技术进行研究。首先采用斯坦福模型估算未来几年动力电池的报废量,并分析目前国内外报废动力电池回收处理国情,建立生产者责任制度下的报废动力电池回收体系,在此基础上,提出了可行的三种报废动力电池回收预处理方案。其次采用经济属性指标、环境属性指标、工艺属性指标建立报废动力电池回收预处理方案评价体系,通过对不同报废动力电池回收预处理方案进行模糊综合评分选择最佳方案。
  最后根据所选择的回收预处理方案对其中的技术进行研究,采用集拆解切割外壳与内芯分离于一体的机械方法,设计报废动力电池拆解去芯装置并进行三维建模,选择合适的破碎方式,并对该种破碎方式下报废动力电池的力学特性进行测定,同时对报废动力电池进行破碎实验,对破碎产物进行分析。
[硕士论文] 吴小豪
轮机工程 大连海事大学 2017(学位年度)
摘要:本文以船舶高温淡水系统作为研究对象,评估其性能退化阶段的状态,即未发生明显故障之前的阶段。考虑到船舶高温淡水系统受外界环境因素影响较大的特点,选取各设备的出口参数作为评估参数,利用超球支持向量机建立超球评估模型,对其进行实时状态评估。
  首先,对比分析当前应用比较广泛的状态评估方法,考虑船舶高温淡水系统子设备较多、系统参数较多、样本数据以非线性居多等特点,选取适合处理小样本、非线性、多维模式识别问题的超球支持向量机作为评估方法。
  其次,针对超球支持向量中训练样本以及核函数的确定问题进行深入研究分析。对于训练样本的获取,本文利用船舶高温淡水系统中各子设备的进口参数和性能方程来获取。其中,各设备性能方程通过实验的方式获得:板式换热器的换热特征方程、阻力特征方程由等流速法获取;离心泵的Q-H性能方程利用最小二乘法获取。之后利用实测数据对各设备性能方程进行误差分析,得到训练样本的理想范围。对于核函数,本文选取具有解析性好、便于理论分析等优点的高斯核作为核函数,分别在核参数σ为0.5、2、3、5、7、10时对同一数据样本建模,分析支持向量数量、分类效果、球面形状等方面,综合考虑超球模型敏感性、稳定性的要求,确定核参数σ取为5时,适合用于系统级状态评估。
  最后,利用上述结果建立起完整的船舶高温淡水系统状态评估模型,对三个不同的工况A、B、C进行状态评估。其中工况A和工况B无故障,只是运行参数不同;工况C存在离心泵出口泄漏故障,是利用离心泵放气旋塞模拟实现的。最终评估结果:健康值FA≈健康值FB>健康值FC,符合预期结果,证明了该方法的有效性,具有一定实际应用价值。文章最后对超球支持向量机在实船的应用以及方法改进上提出一些想法和展望。
[硕士论文] 于景奇
轮机工程 大连海事大学 2017(学位年度)
摘要:船舶柴油机排放废气中含有硫氧化物(SOx)、氮氧化物(NOx)、颗粒物(PM)等多种污染物,对大气环境造成了严重污染。IMO海上环境保护委员会第70届会议(MEPC70)将欧洲北海和波罗地海设为氮氧化物排放控制区。为了满足排放控制区的要求,人们提出了多种船舶柴油机废气脱硝方法,如SCR、EGR、湿法洗涤脱硝等方法。但SCR存在工作温度高、催化剂易中毒失效等问题。EGR系统会降低柴油机的热效率,增加CO、PM等排放。湿法洗涤脱硝法可以同时脱除废气中的NOx、SOx以及颗粒物等,但是它要求随船携带氧化剂,且会影响船舶运营的安全性。通过海水电解可制备有效氯溶液,其具有强氧化性,可将NO氧化为易溶于水的高价态氮氧化物,随后通过湿法吸收达到脱硝的目的。因此,本文提出一种基于电解海水的船舶柴油机废气脱硝方法,通过实验探究了该方法的可行性。
  通过电解实验,研究不同电解条件对电解海水有效氯浓度和pH值的影响。结果表明,随着电解时间、电流密度以及海水盐度的增加,电解海水有效氯浓度近乎线性增加。电解海水pH值随着电解时间的增加先降低后增加,电流密度越低,该现象越明显;随电极间距以及海水盐度降低,电解海水pH值增加。
  通过非循环喷淋电解海水脱硝实验,研究电解海水中有效氯浓度、pH值、NO和SO2初始浓度对脱硝效果的影响。结果表明,随着有效氯的浓度的增加,NOx脱除率增加,并在有效氯浓度为1000mg/L时趋于稳定。随着电解海水pH值的增加,NOx脱除率都降低;随着NO初始浓度的增加,NOx脱除率增加,并在大于1000ppm时趋于稳定;随着SO2初始浓度的增加,NOx脱除率略有降低,但SO2脱除率始终为100%。
  通过循环喷淋电解海水脱硝实验,研究有效氯浓度对NOx脱除率以及循环喷淋过程持续时间的影响。结果表明,随着有效氯浓度的增加,NOx脱除率以及循环喷淋过程持续时间均增加。另外,对5S35ME-B9型柴油机进行了电解海水循环脱硝的电解电耗分析,计算结果显示:若使该柴油机NOx排放达到TierⅢ排放标准,所需电解电耗为352.1kW/h,占该柴油机额定功率的8.09%。
[硕士论文] 杨国帅
船舶与海洋工程 大连海事大学 2016(学位年度)
摘要:近几十年来,航运业发展迅速,它推动了全球经济的快速发展。但随着船舶数量和载重吨位的大幅增加,船舶对海洋和大气环境也造成了许多不利影响,引起国际社会的广泛关注。船舶柴油机废气中含有大量的硫氧化物(SOx)、氮氧化物(NOx)、颗粒物(PM)等污染物。其中硫氧化物主要来自于含硫燃料的燃烧过程。为了减少船舶废气SOx的排放,国际海事组织在《MARPOL73/78防污染公约》附则Ⅵ(防止船舶造成空气污染规则)中对船舶硫氧化物的排放限值进行了规定,并设立了多个硫氧化物排放控制区。自2016年1月1日起,我国将珠三角、长三角和环渤海海域划分为船舶硫氧化物排放控制区。为了满足各种法规和公约的排放要求,船舶公司需要采取行之有效的船舶废气硫氧化物控制方法。
  本文介绍了船舶硫氧化物的形成、危害以及相关船舶硫氧化物排放法规,介绍了国际和国内船舶硫氧化物排放现状。调研并总结了当前主要的船舶废气硫氧化物控制技术。从环保性、经济性等不同角度,采用灰色层次分析法,对不同的硫氧化物控制技术进行比较分析。
  本文将船舶废气硫氧化物控制技术分为低硫燃油、代替燃料(主要指LNG)、干法脱硫、海水湿法脱硫、淡水湿法脱硫、混合式湿法脱硫等六种不同的技术。通过灰色层次分析法建立分析模型,确定评价指标,给定评价指标权重系数,计算综合评价得分,分析讨论评价结果。该方法综合考虑了成本、环保、运营和可操作性等多种评价指标,并将多种脱硫影响因子计算在内,对各种硫氧化物控制技术进行了分析与评价,探讨各种技术的适用性及优缺点,提出适合船舶特点的经济环保的船舶废气硫氧化物控制技术。最后针对某几种脱硫技术进行实船的对比分析。灰色层次分析方法评价结果表明:低硫燃油技术是本次评价结果中较好的船舶废气脱硫技术,其优点主要表现为初始投资成本低、船舶适应性强。因此,低硫燃油技术可作为船舶公司首要考虑的脱硫技术。混合式湿法脱硫技术具有很好的废气综合处理能力,同时可脱去部分氮氧化物,具有非常高的发展前景,是未来船舶废气综合处理技术的发展方向。
[硕士论文] 杨帆
公共管理 重庆大学 2016(学位年度)
摘要:随着重庆市经济的高速发展,市民收入的增加,机动车已完全融入市民的日常生活,为市民生活提供了方便。但高速增加的机动车保有量,给重庆市带来了城市拥堵、交通事故频发、尾气排放污染等一系列问题,其中尾气排放对重庆市的空气环境造成了极大的破坏,严重影响着市民的身体健康,制约着重庆市经济的可持续发展。
  对此,本文通过分析重庆市机动车排放污染的现状、管理政策和采取措施,采用比较分析法将重庆市与北京市、美国加州在机动车排放污染控制上的政策及措施进行比较分析,提出现阶段重庆市机动车污染防治存在的主要问题,最后结合重庆市实际情况,提出重庆市进一步管理机动车排放污染的对策与建议。
  研究表明,现阶段重庆市在机动车排放污染管理上存在的主要问题包括四方面:一是排放管理队伍建设滞后与管理体制不顺畅,导致机动车排放污染监管力量薄弱;二是开展新生产汽车排放管理滞后,导致部分新车排放无法达到国家标准;三是在用车排放管理存在不足,导致机动车排放污染对大气污染的贡献率居高不下;四是未对非道路移动污染源的排放进行管理,监管缺失导致大量污染物直排入大气。
  通过分析笔者认为,重庆市要进一步控制机动车排放污染,需要政府同时进行管控以及政策引导,因此笔者提出了以下对策建议:一是加强机动车排放污染管理队伍及管理体制建设,机动车排放污染在环保部门统一管理下,各职能部门各司其职形成工作合力,更加有效地推进机动车排放污染管理工作;二是加强新生产汽车环保达标监管,严厉地打击生产、销售不达标车型的行为;三是加强在用车排放污染的管理,切实降低在用机动车污染物排放量;四是重视非道路移动机械的污染防治,非道路移动污染是机动车排放污染重要一环,其高排放量需要得到有效的管控;五是加强舆论宣传,引导市民参与机动车排放污染防治工作,形成推动机动车排放污染管理的良好社会舆论氛围,推进机动车排放污染管理取得更好的效果。
[博士论文] 赵琦
交通运输规划与管理 北京交通大学 2016(学位年度)
摘要:城市道路交通排放所导致的空气污染问题日益严重。交通管理与控制政策措施等已成为城市道路交通减排的重要手段,这也对城市道路交通排放的不同层次的量化分析和评估提出了更高的要求。但是,在现有的城市道路交通排放模型研究中,交通模型和排放模型仍处于相对独立的状态,这导致交通与排放两部分在模型列接的过程中产生了数据标准不一致、对接参数不合理、对交通运行和车辆排放特征刻画不充分,以及不同层次城市道路交通排放分析中交通模型与排放模型错层对接等问题。
  针对上述问题,本研究将基于交通与排放的多层次对接的数据需求,通过整合交通数据与排放数据使其具有统一的格式标准、处理方法,确定合理的对接参数,研究交通模型与排放模型的对接机理,构建多层次交通与排放对接模型,实现交通管理与控制政策措施的排放影响评价。本研究将围绕交通模型与机动车排放模型的科学对接这一核心问题,从两条主线展开研究:(1)面向排放的多层次城市道路交通运行特征刻画;(2)面向交通运行的多层次排放特征刻画。
  首先,针对面向排放测算的宏观/微观交通运行状态刻画参数以及面向交通运行的排放刻画参数展开国内外研究综述;针对现有的城市道路交通排放模型进行分类归纳和总结;对现有的城市道路交通与排放对接研究进行综述,提出现有研究中存在的问题。
  其次,针对包含车辆行驶轨迹数据、平均行程速度数据在内的交通数据以及逐秒排放数据,从交通模型与排放模型多层次对接的角度建立标准格式和数据后处理方法。
  再次,在收集海量的行驶轨迹数据和排放数据的基础上,从平均速度、行驶周期、速度变化、排放因子、排放率等参数角度,分析交通模型与排放模型之间的对接关系。通过不同道路类型、不同平均行程速度区间下的Ln(TAD)、RPA以及VSP三个对接参数的分布特征研究,以及基于三个对接参数的各排放物的排放率研究,剖析基于三个对接参数的交通模型与排放模型对接机理,从物理意义和统计角度上分别对比各对接参数对交通运行状态和排放特征的刻画方法及其优劣性。分析结果表明,VSP是交通模型和排放模型多层次对接的合理参数。在此基础上,本文进一步分析不同层次模型对接的VSP粒度需求及区间划分方法。本研究利用逐秒行驶轨迹、路段平均行程速度以及路网交通指数等不同层面的交通运行指标,建立不同层次下的交通运行参数与VSP参数之间的映射关系,由此进一步建立针对具体道路点段、道路类型以及路网的交通与排放的对接模型。
  最后,本文选择驾驶行为特征对单辆车排放的影响评价、尾号限行交通管理措施对排放量的影响评价,以及基于道路交通指数的排放因子对比等三个案例,对不同层次的对接模型进行了应用研究。结果表明所建立的交通与排放对接模型能够敏感地反映出交通运行状态的动态变化,能够针对不同层次的交通管理措施进行排放影响评价。
[硕士论文] 焦小雨
建筑与土木工程 重庆交通大学 2016(学位年度)
摘要:随着我国城市化速度的加快,城市机动车保有量也在快速增长,机动车尾气排放已经成为重要的污染源,严重影响了户外活动人群甚至室内人群的身体健康。因此,必须对交通污染物扩散规律进行深入研究,以便为城市交通污染的评价、预测提供数据支持,为建筑合理规划提供科学依据。
  基于计算流体力学(CFD)的数值模拟计算方法以其低成本、短周期、应用广等优点被广大学者所接受,成为交通污染物研究的重要工具。CFD软件数值模拟计算功能强大,但建立复杂模型尤其是复杂的建筑群模型的工作量巨大,难度高。最近几年,学者纷纷转入多学科交叉的研究,地理信息系统(GIS)以其强大的数据采集、管理、分析以及动态预测的能力,成为重要的研究方向之一。充分结合CFD软件和GIS软件用于城市交通污染物扩散的研究将是一种全新的探索。
  针对各种研究方法的局限性,本文提出一种耦合CFD软件与GIS用于交通污染物扩散研究的新方法,实现了交通污染物扩散在GIS中的可视化。本文以重庆市某小区为研究对象,使用三维建模软件SketchUp贯穿研究过程,使用SketchUp软件获取精确的小区建筑群平面图,辅助建立小区建筑群粗糙模型和精细模型,然后将粗糙模型导入CFD软件进行小区风速场和污染物浓度场数值模拟研究,将精细模型导入GIS软件,最后将CFD软件模拟得到的结果数据处理,导入含有精细建筑模型的GIS软件,在GIS软件中生动的展现了交通污染物在真实建筑群中扩散的结果。
  结果表明,使用SketchUp软件辅助建立复杂三维建筑群模型过程简单、效率高、与真实建筑尺寸吻合度高,其模型与网格划分软件ICEM CFD配合很好,大大降低了数值模拟研究中建模及划分网格过程中的难度。CFD软件模拟结果数据导入GIS软件过程较为复杂,需解决数据转化、数据格式和三维坐标系统一的问题,是本文的难点。处理后数据导入GIS软件中,效果逼真,真实的展现了交通污染物在小区里的扩散结果,对于未来科学的进行城市规划、建筑设计具有一定的参考价值,为最终改善城市住宅区生活环境和提高城市居民生活质量提供数据支持和保障。
[硕士论文] 张志亮
化学工程与技术 济南大学 2016(学位年度)
摘要:三效催化技术(Three Way Catalytic Technology)是目前世界上控制汽车尾气污染的主流技术,可以同时消除 HC、CO、NOx等汽车尾气污染物。贵金属催化剂是三效催化技术的核心,但贵金属资源稀缺且价格昂贵,如何以更低的贵金属负载量达到较好的催化活性,并具有良好的抗水热老化性能是目前贵金属催化剂的研究重点和目标。
  论文中介绍以 EG-NaOH-(PVP)还原保护法制备贵金属 Pd、Rh胶体纳米颗粒,以共沉淀法制备 Ce-Zr、La-Zr、Y-Zr和 La-Y-Zr氢氧化物,创新性地采用改进胶体沉积法,将贵金属胶体纳米颗粒分别负载到这些复合稀土氢氧化物上,经干燥焙烧等处理成功制备得到单Pd和单Rh催化剂。另外,采用分区布置技术将单Pd和单Rh催化剂分区布置得到Pd/Rh双贵金属分区催化剂。
  利用 N2吸脱附测试、X射线粉末衍射(XRD)、高分辨透射电镜(HRTEM)等各种现代测试分析技术对制备的系列催化剂进行各种物性的表征以及性能的测试,包括了催化剂的比表面积、孔结构、相结构、金属分散度以及氧化还原性能、动态储氧性能和三效催化活性,探讨了 PVP配比量、贵金属负载量、载体组成的不同以及水热老化对催化剂的影响。
  选用 PVP/Pd(mol/mol)=1/1成功制备了 Pd胶体纳米颗粒,并且该 PVP配比量制备的单 Pd催化剂性能更好;成功实现了单纯以 Y-Zr为载体制备单 Rh三效催化剂;单Pd系列催化剂最佳负载量为0.5 wt.%,单Rh系列催化剂最佳负载量为0.3 wt.%;以20 vol.%的0.5Pd/CZ(前区)和80 vol.%的0.3RhYZ(后区)布置的Pd/Rh双贵金属分区催化剂具有比单Pd单Rh以及Pd/Rh机械混合催化剂更优异的三效性能。
  最终得到的低负载量 Pd和 Rh贵金属三效催化剂,具有良好的三效催化活性和水热稳定性,尤其是空燃比工作窗口的水热稳定性,达到了以更低贵金属负载量即具有较好催化活性以及良好抗水热老化性能的评价目标。另外,Pd/Rh双贵金属分区催化剂比单Pd、单Rh以及Pd/Rh机械混合催化剂具有更好的空燃比工作窗口水热稳定性。
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