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重庆交通大学
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摘要:采用薄壳波纹状结构涵洞替代混凝土等圬工涵洞在发达国家已经十分普遍,而且其环境保护效益和结构变形优势成为道路界的共识,薄壳波纹状结构涵洞和地基具有很好的变形协同性。本课题主要研究高填方不同形式涵洞周围土体的变形规律,通过在管壁内布设应变片,分析研究钢波纹管涵洞在填土过程以及静态荷载作用下的应变变化情况;检测钢波纹管涵洞与路基的竖向变形,分析研究钢波纹管涵洞与路基段的受力和变形差异性。...
[硕士论文] 胡小兵
交通运输工程 重庆交通大学 2016(学位年度)
摘要:大断面隧道主要是指隧道开挖面积在100~140m2,因为隧道在开挖过程中跨度较大,形状偏于扁平,在施工过程中表现出独有的力学特点,主要表现是隧道在开挖过程中应力集中程度大,是普通隧道的1.5~2倍[1];隧道底脚处应力集中过大,要求围岩能有较高的地基承载力;拱顶在施工过程中容易发生坍塌;由于开挖跨度大,围岩塌落高度大,要求上覆围岩成拱厚度较大,浅埋条件下无法形成承载拱,将会导致很大的围岩松动压力[2]。综上所述,在进行大断面隧道施工过程中,极易产生隧道坍塌现象。就目前国内外大断面隧道施工情况看,主要采用新奥法施工,其对围岩扰动较小,施工较为安全。
  (1)从隧道施工情况上来看,隧道塌方仍然是阻碍隧道安全施工的重要影响因素,隧道施工塌方是公路、铁路、城市地铁工程建设的重大风险之一,由此引发的重特大伤亡事故屡见报端。随着交通基础设施建设规模的加大,此类事故发生的频率逐年增加,隧道塌方风险威胁越发严重,据不完全统计,关门塌方约占1/3以上。根据国家有关部门下发《隧道施工安全九条规定》的要求,隧道施工必须设置逃生通道,当前我国部分施工现场采用直径为0.8m厚度为6~10mm的圆管作为逃生管道,由于在实际使用过程中存在诸多弊端,本文主要介绍使用波纹钢管作为逃生管道的力学性能及推广应用研究,希望能够完善我国的隧道逃生管道施工技术,为隧道施工提供安全保障。
  (2)本文通过对波纹钢管做动态冲击模拟以及静态有限元对比分析,收集国内外有关岩石冲击压力研究。根据Hertz接触力学理论,考虑钢材结构的弹塑性特性,推导材料塑性的接触压力计算公式。
  (3)根据目前国内采用隧道逃生管道使用情况,结合隧道逃生圆管在隧道施工过程中的经验及实践,分析总结出适合我国隧道逃生使用波纹钢管的施工工艺,并且编写了相应的施工指南。
摘要:0 引言 金属波纹管涵洞是采用波纹状管或由波纹状弧形板通过连接、拼装形成的一种涵洞形式,主要由钢、铝或塑料等材料制成.目前国内钢波纹管应用比较广泛,在青海、西藏、内蒙古、山西、河北、新疆、上海、天津、黑龙江、湖北、湖南、宁夏、贵州、广西、广东、吉林等地都有不同程度的应用,已使用钢波纹管累计超过5×105m....
摘要:城市道路的生态化已成为城市道路设计发展的主要目标,本文基于道路生态学和景观生态学的理论,阐述城市道路生态设计的目标与原则,介绍城市道路生态环境存在的问题与改进方法。...
摘要:结合胶粉改性沥青的改性机理,通过室内实验对胶粉改性沥青混合料路用性能进行分析,得出胶粉改性沥青混合料高温及低温性能均优于普通沥青混合料;胶粉剂量在一定范围内(5%~20%),随着掺入胶粉量的增加,改性沥青混合料的高温稳定性明显增强。...
摘要:为了研究隧道发生塌方时逃生管道变形的特征与规律,对波纹钢管及其圆钢管的受力变形等情况进行对比研究,使用动态有限元模拟坍塌岩石体垂直砸向逃生管道的情形,分析波纹钢管在有垫层约束模型和圆管有垫层约束模型碰撞过程的凹陷变形(Y方向和X方向)以及加速度变化等指标.结果表明:直径1 m,壁厚为5 mm和壁厚10 mm的波纹钢管最大变形分别为174 mm和143 mm,直径1 m,壁厚为5 mm和壁厚10 mm圆钢管最大变形分别为214 mm和199 mm,波纹钢管凹陷变形较圆管分别小40 mm和56 mm;相同管径下,随着壁厚的增加,波纹钢管的优势就越明显.在受到岩石的撞击过程中,波纹钢管可以避免峰值过大而且整体结构更加稳定,波纹钢管在承受冲击荷载较圆钢管更有优势,用波纹钢管作为逃生管道更能确保位于掌子面施工人员的生命安全,结构安全性更好....
摘要:将管径不同的钢波纹管以轴线重合为基准进行内外套嵌,层间采用高压水泥砂浆填筑,构造一种新型复合结构的钢波纹管涵洞形式,模拟实际工程状况,采用大型通用有限元Ansys软件建立力学分析模型,以反开槽回填法施加模型边界条件,以公路-Ⅰ级车辆荷载施加模型等效载荷,研究单层普通钢波纹管涵与双层注浆钢波纹管涵在不同工况作用下的受力变形规律....
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